此外，一體化承運人在同海關(guān)打交道方面也占據(jù)了獨特的優(yōu)勢。通常在這些一體化承運人運營的貨物中轉(zhuǎn)站里，都有海關(guān)進(jìn)駐，現(xiàn)場辦公，而對于貨運代理來說，這是很難做到的事情。 
　　當(dāng)然，相對于一體化承運人，航空公司還是有著自己的優(yōu)勢。這就是航空公司航空公司與貨運代理的關(guān)系就要進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整和貨運代理的組合具有一體化承運人所不具備的靈活性。貨運代理可以按照客戶的需要來提供服務(wù)， 從而滿足終端客戶在計劃外的貨運業(yè)務(wù)需要，而一體化承運人則是嚴(yán)格按照既定的時刻表來執(zhí)行航班的。 
 如何應(yīng)對挑戰(zhàn) 
 　　要應(yīng)對一體化承運人的挑戰(zhàn)，。電子貨運項目進(jìn)展緩慢，從一個側(cè)面反映出航空公司與貨運代理關(guān)系的松散。在推進(jìn)過程中，每個參與方都在謹(jǐn)慎地評估電子貨運項目的實施能給自身帶來哪些益處，從而讓項目推進(jìn)困難重重。再比如，在對客戶收費方面，原有的做法是航空公司和貨運代理在收費方面各自為政，給終端客戶帶來了很大的不便。而一體化承運人則采用一站式收費的原則，在價格方面的透明性能夠帶給客戶明確的預(yù)期。這方面航空公司和貨運代理如何進(jìn)行合作值得進(jìn)一步的探討。 
 　　包頭搬家***.sh28.info講解另一方面，在運輸價值鏈條上，航空公司與另外一個參與方——地面服務(wù)商的關(guān)系也需要重新進(jìn)行審視。要向客戶提供多樣化而標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，航空公司離不開地面服務(wù)商的支持。對于航空公司來說，在空中運輸段提供的服務(wù)基本上是同質(zhì)性的，不同產(chǎn)品的差異性主要體現(xiàn)在貨物接收、中轉(zhuǎn)以及到達(dá)后的服務(wù)等地面操作環(huán)節(jié)上。而航空公司除了在自己的基地可以控制這些地面操作環(huán)節(jié)，在其他航站基本要靠地面服務(wù)商，通過簽訂地面代理合同的形式來實現(xiàn)。如何對地面服務(wù)商的服務(wù)進(jìn)行監(jiān)督和評價就成為航空公司面臨的重要任務(wù)，傳統(tǒng)的國際航協(xié)制定的標(biāo)準(zhǔn)地面操作協(xié)議已經(jīng)無法滿足航空公司的需要，針對產(chǎn)品和服務(wù)制定關(guān)鍵考核指標(biāo)（KPI）成為可行的做法。